Порсцхе 959

Порсцхе 959 погоњен | ево ИЦОНС

Све је почело са чињеницом да је 1972. године извршни директор Ернст Фурманн (Ернст Фухрманн) одлучио да се одмакне од класичног модела "Порсхевски" стражњег мотора и направи модел са "нормалним" распоредом мотора и са "нормалним" хлађењем, тј. вода. Резултати његових напора често се могу видети на европским аутопутевима - то су 924, 944 модели и, наравно, моћни 928, који је скоро постао водећи Порсцхе уместо модела 911. Трајект Порсцхе је изазвао буран протест, након чега је Фурманн брзо устао новом "извршном директору".

Овог пута врући пост је окупирао Петер Сцхулз, Американац немачког порекла, од кога се очекивало да ће предузети одлучну акцију. А Сцхултз није дуго долазио. Као прво, уложио је у развој 911, који је већ био заборављен. Појавио се кабриолет 911, "уз бок" усвојен у Франкфурту 1982. Али годину дана касније, 1983. године, Порсцхе 959 се први пут појавио у очима упечатљиве публике.

Збирући све што је могуће и немогуће, он је персонификовао најмодернији спортски аутомобил од Порсцхеа. То је био један од најскупљих и најбржих аутомобила у историји светски познатог бренда. Пројекат, изненађујуће, био је издржљив. У почетку су произведене само 20 "борбених" машина које су започеле свој тријумфални марш око свјетских првенстава. Био је Супер аутомобил који је доминирао 1984-1986. Париз-Дакар. Само три и по године касније, први "цивилни" клијенти су добили обећану "ексклузивну", показујући феноменално стрпљење. Цена 420.000 ДМ, која је била огромна чак и по данашњим стандардима (за осамдесетих година, сума је била апсолутно фантастична) учинила је аутомобил доступним само врло богатим људима. Напрмер, 959-м одмах је добио милионера Бориса Бекера. 1987. године компанија је најавила производњу двију стотина таквих аутомобила. У 88. години, Порсцхе је издао додатних 50 комада, с обзиром на то да је потражња за супер-скупом 959 превазишла сва очекивања.

Главна техничка основа позајмљена је из спортског тркачког модела 956: Добила сам од своје опруге опруге опруге задње фелне и већину дијелова мотора, хоризонтални шестоцилиндрични, са радном запремином од 2850 цм³, са две брегасте осовине у свакој глави, четири вентила по цилиндру и водом хлађени. Два интерхоолована турбопуњача је сервисирала пажљиво имплементиран Босцх контролни систем. Као резултат тога, 450 КС је пренесено на сва четири точка преко шестостепеног мењача. Од спот до 100 км / х, 959. пожара за само 3,7 секунде. Међутим, захваљујући погону на сва четири точка и верификованој шасији, суперцар је изненађујуће послушан и удобан.

Мењач је укључио и кутију и четири програма за одабир односа преноса, што је омогућило одржавање углова надмора и спуштања под електронском контролом. Побољшана погонска кочница допунила је електронски анти-лоцк кочиони систем (АБС). Тиха глатка вожња, осећај потпуне сигурности - а истовремено одличне динамичке перформансе.

Софистициран, електронски контролисан пренос је заснован на првим развојем модела 911 са погоном на сва четири точка 1981 модела. Али овај пут, дистрибуцију обртног момента пратила је тзв. Порсцхе систем електронског квачила (Порсцхе Цонтрол Цлутцх). Шестостепени мењач, упркос великом обртном моменту од 530 Нм, у комбинацији са главним паром имао је ултра кратке брзине преноса.

Суспензија је такође имала своје мале тајне. На пример, систем контроле цестовног сјаја. Максимална брзина постиже се са положајем тела 124 мм изнад површине пута, али не заборавите да имамо аутомобил испред нас који је осмишљен да освоји терен и стога је могуће заузети положај од 150 мм и чак 178 мм

Предстојећи оштри услови афричких пустиња приморали су не само да олакшају телу што је више могуће, већ истовремено, учинити то много јачим него уобичајено. Због тога су челични оквир објесили лагане и издржљиве блатобране, врата, поклопац пртљажника и поклопац од материјала везаних за ваздухопловну индустрију, а не аутомобилску индустрију.

Дизајн 959 је одвојена грана еволуције модела 911. Развијенији део репа са "борбеним" задњим крилом који је темељно порастао у тело; у задњим крилима можете видјети довод зрака за радијаторе наизменичне струје. Необично су - ивице увода су глатке и равне, као да се растопи, што их чини природним. Решетке на предњем одбојнику су "одговорне" за довод зрака у кочнице и радијаторе, фарови су уграђени у тијело, а трокутасти ретровизори на малим ногама са уредним ушима притиснути према предњој страни.

Аеродинамика тела (Цк = 0,31) у великој мери је допринела успостављању рекордне брзине за те године за производне аутомобиле - 317 км / х. Само у 87. години, Феррари Ф40 је премашио ову цифру за 6 км / х. Као и други Порсцхе, 959. је крштен са Ле Мансом. Након мањих промена учињених да учествују у тркама овог нивоа, овај аутомобил, под симболом 961, постао је први у ГТКС класи и седми у укупном положају, што се може сматрати успјешним.

Унутрашњост аутомобила није представљала ништа од обичног. "Порсцхе Овнер" искусио је изненађење, откривено на 959. познатом моделу 911 Турбо.

Точкови за серијске копије су имали одговарајућу величину 235/45 и 255/40-ВР17 и били су фиксирани са централним навојем, као и код већине тркачких аутомобила.

Ипак, један од најбољих аутомобила икада створио Порсцхе брзо је постао реткост и класика компаније. Храбар пројекат, оживљен, постао је главни рад Петра Шулца у зидовима Порсцхе АГ-а. Касније је напустио компанију. И у Зуффенхаусену су стекли непроцењиво искуство, што је врло брзо помогло стварању следеће серије модела 911 Турбо.

Порсцхе 959 је показао бескрајни потенцијал за побољшање. На тржишту колекционих аутомобила, он се сада налази. Дебитовање средином осамдесетих, 959. и данас остаје један од изванредних и невероватних чланова породице Порсцхе. Производња модела настављена је до 1988. године